L’AUTOMOBILE AUX CHAPRAIS

par J.P. un ancien ingénieur de l’automobile

 

1 Introduction

Les Chaprais, quartier de Besançon, a accueilli plusieurs firmes automobiles de la fin du XIX° siècle à la grande dépression des années 30. Rappelons que l’avenue Fontaine Argent, l’avenue Carnot et la rue de l’Eglise font partie des Chaprais.

Les prémisses de l’automobile aux Chaprais  au XIX° siècle

« Les carrosses sont de l’invention des Français, et par conséquent toutes les voitures qu’on a imaginées depuis à l’imitation des  carrosses. »  Encyclopédie de Diderot, 1752.
Deux corporations concourent à la fabrication de carrosses : les carrossiers et les charrons.

Aux Chaprais, au XIX° siècle et au début du XX°, nous trouvons trace de carrossiers (Houttmann en 1885 à la Mouillère et Jaillet en 1913 rue des Chaprais) et de charrons (Pessar-Lecomte en 1879, Triponney, Crétin Joseph en 1889 et Berdelle en 1890, les quatre aux Chaprais), Bardin C. et Boigre E. en 1895, 17 avenue Carnot.

Dans les premières années du XX° siècle, les premiers poursuivront leurs activités, le moteur thermique remplaçant le cheval, les seconds céderont la place aux constructeurs de châssis

L’automobile en France vers 1890

A cette date, l’automobile est considérée avec scepticisme, parfois hostilité. Le fardier à vapeur de Cugnot (1779) est oublié, les expériences de Delamare-Debouteville en 1884 ne reçoivent pas d’écho favorable. Une centaine de voitures dotées de moteurs à vapeur roulent en France et portent le nom d’Amédée Bollée, de Dion-Bouton & Trépardoux, Serpollet. En 1890/1891, Peugeot ainsi que Panhard & Levassor font connaître les moteurs à pétrole Daimler et Emile Roger le moteur Benz.

Les entreprises chapraisiennes après 1900

– Théodore SCHNEIDER & Cie, 28 Avenue de Fontaine-Argent ;
– Emile   JAILLET, 16 Rue des Chaprais, carrossier ;
– Louis THIEULIN & Cie, 6 Avenue Carnot, Grand auto-garage des Chaprais ;
– Emile THIEULIN 24 avenue Fontaine – Argent, Constructeur, Garage, Agent différentes marques ;
– Fernand MONJARDET, 26 rue Bersot, carrossier ;
–  Louis RAVEL motoriste et constructeur rue de l’Eglise ;
–  LANGÜTT et Cie,  3 rue des Cras

 

LES PRINCIPAUX ACTEURS

Louis Ravel

Louis Ravel est né en 1872 et décédé en 1930

Le mariage de Louis Ravel, ingénieur, président du Conseil d’administration de la Société des Automobiles Louis Ravel, à Neuilly, avec Mlle Juliette Samson, a leu en octobre 1901. [L’Auto-Vélo]. C’est le « motoriste » des années 1900. Il a fondé plusieurs société tant à Neuilly qu’à Besançon, dont la marque Zénith à Neuilly. Cette marque est sans rapport avec les carburateurs Zénith, 55 Chemin Feuillat à Lyon III°, dans des locaux mitoyens de ceux de Rochet-Schneider.

En 1910, il habite Avenue Fontaine Argent [l’annuaire des grands cercles]. Sa maison sera détruite pour construire l’Institution Saint- Joseph à la fin des années 30.

Théodore Schneider

Théodore Schneider est né le 18 janvier 1864 à Lyon II°, d’un père, François  Leistenschneider, commis négociant rue Champier, et de Pierrette Hutet, sans profession. Théodore se fera toujours appeler Schneider. Ce patronyme ne deviendra officiellement le sien qu’en 1914, après un jugement du tribunal civil de Lyon.

Lyonnais, nous ignorons s’il a fait ses études à la Martinière. Plusieurs journalistes, lors d’interviews, lui donnent le titre d’ingénieur. L’annuaire de l’Automobile Club de 1902, indique que Théodore Schneider est ingénieur et demeure 26 cours Morand à Lyon. L’Intransigeant du 21 mars 1912 : « La maison Schneider, de Besançon, qui porte le nom de l’un des créateurs de l’industrie de l’automobile; celui de l’ingénieur .Schneider, vient de se tailler un super succès dans le Tour de France ... « . A l’occasion du Grand Prix de Belgique en juillet 1912, le journal l’Aéro, qualifie MM. Ravel et Schneider d’ingénieurs,  » … enfin, MM. Ravel et Schneider, ingénieurs, … «  Le 11 septembre 1912 le journal  l’Intransigeant publie l’article :  » L’ingénieur Schneider présentait même au Mans quatre voitures ... » . Cependant il ne figure pas dans la liste des anciens élèves de l’ECL. Quelle école ?

Il a probablement démarré sa carrière professionnelle aux ateliers du PLM à Oullins où il y aurait appris la mécanique.

Il fonde successivement Rochet-Schneider avec Edouard Rochet et Th. Schneider avec Louis Ravel. La période entre sa mise à l’écart de Rochet Schneider et la fondation de Th. Schneider reste floue, pendant plusieurs mois il a probablement dirigé seul une firme automobile.

Il se marie à Paris, en juillet 1916 avec Renée Jeanne Somanet. Il n’auront pas d’enfant. Il décède dans cette même ville le 8 février 1950. Ses obsèques ont lieu en l’église des Batignolles dans le XVII°.

Théodore Schneider recherchait les honneurs et les distinctions. Il fût l’un des créateurs du « mouvement automobile ».

• Théodore Schneider est sélectionné pour participer à l’exposition universelle de 1900 dans la catégorie « Carrosserie et Charronnage », au titre de la maison Rochet Schneider [J.O. du 18 octobre 1897].
• Théodore Schneider est promu chevalier du Mérite agricole [J.O. du 6 août 1912].
• Par décret en date du 24 mars 1914, Théodore Schneider est nommé Conseiller du commerce extérieur de la France.[J.O. du 26 mars 1914]

Les Thieulin

Les Thieulin sont deux : Louis et Emile. Ils ont démarré leur carrière dans l’automobile comme pilotes, puis furent brièvement constructeurs vers 1908.

Fernand Monjardet

Fernand Monjardet né le 7 mars 1865, carrossier 26 rue Bersot. Son atelier n’est pas aux Chaprais, mais il travaille pour les entreprises des Chaprais.

2 La période lyonnaise de Théodore Schneider

Rochet – Schneider

• Édouard Rochet rejoint en 1889 Théodore Schneider, ils forment en 1894 la « Société lyonnaise de Construction de Vélocipèdes et d’Automobiles Rochet-Schneider », parmi les premiers souscripteurs se trouvent Auguste et Louis Lumière,
• Un repas offert par la Chambre syndicale de la carrosserie, dans le cadre de l’exposition internationale de Lyon, réunit en novembre 1894, MM Rochet, Schneider, le carrossier Faurax et l’ingénieur Hob directeur des ateliers d’Oullins [Mécanique P.-L.-M.].
• La société s’installe en 1895 à Lyon, 202 rue Paul Bert.
• En 1897, 45 voitures sont fabriquées et deux d’entre elles sont exportées aux Etats-Unis, En 1898 la production atteint la centaine de véhicules.
• 1900 sortie du 400 ème véhicule de la marque. La même année le brevet 297.131 est déposée par la  Société Lyonnaise de Construction d’Automobiles Rochet & Schneider, le 12 févr. 1900. — Régulateur pour moteurs à pétrole et à gaz.
• Au Salon de Paris 1901, deux voitures de type Panhard furent présentées. « Tout le monde connaît, aujourd’hui de réputation les voitures et les voitures légères Rochet Schneider. La marque Rochet-Schneider fut d’abord connue à Lyon où elle vit le jour. En peu de temps la région du Rhône tout entière fut conquise et convertie aux Rochet-Schneider d’abord, puis à l’automobile en général. Cette œuvre de vulgarisation achevée, la marque Rochet-Schneider vint à Paris, et puisqu’il fallait des courses pour convaincre l’opinion, on engagea à Nice trois des nouvelles 4-cylindres 20-chevaux. Du premier coup le résultat convertit les plus sceptiques. Seules de toutes les marques engagées, la marque Rochet-Schneider vit tous ses véhicules terminer la course. » [l’Auto-Vélo mai 1901]
• À partir de 1903, avec la voiture 20/22 CV, la réputation des Rochet-Schneider se renforça en tant que voitures robustes et rapides.

 

En 1903 l’entreprise emploie des châssis Arbel. Ce châssis est d’une seule pièce pris dans une seule plaque de tôle d’acier, sans rivets, ni cornières rapportées : longerons, longeronnets, tôle de fond, traverses et mains-avant sont du même morceau.

La production passe de 100 voitures par an en 1901 à 250 en 1904, l’effectif est d’environ 300 personnes. La société part à la conquête du marché américain en signant des accords de licence aux États-Unis comme partout en Europe (Suisse, Belgique, Italie et Angleterre). Les Rochet-Schneider 1905 : les voitures Rochet-Schneider sont maintenant connues du monde automobile tout entier comme des voitures parfaites ayant les plus hautes qualités de souplesse, de puissance, de régularité, et aussi de vitesse.
Leur fini impeccable, le fait qu’elles sont  munies des perfectionnements les plus récents et les plus ingénieux, mais toujours sérieusement étudiés et vérifiés par la pratique en font les voitures les plus appropriées au grand tourisme. Les châssis 1905 sont en acier embouti, très renforce, … . Les doux types établis pour 1905 … . Ces deux modèles permettent des carrosseries très confortables avec entrée latérale. [L’Auto-Vélo décembre 1904]

En 1905 Édouard Rochet contre l’avis de Théodore Schneider, transfère le siège social de l’entreprise à… Londres. Théodore Schneider, même s’il conserve sa place au conseil d’administration, est écarté du pouvoir.

Audit du Crédit Lyonnais de juillet 1906.

En 1906 on peut caractériser l’entreprise par :

• l’emploi de 600 ouvriers début 1905 contre 450 à 500 en juillet 1906
• la production de 400 châssis en 1905, elle devrait être du même ordre en 1906.

L’usine qui se compose :

• de bureaux commerciaux
• d’un magasin de pièces brutes
• d’un contrôle réception
• d’un atelier de machines-outils : tours, aléseuses, raboteuses, perceuses et fraiseuses
• d’un atelier d’ajustage et de montage
• d’un atelier d’essai
• d’un atelier montage châssis
• d’un atelier de mise au point
• d’une forge
• d’un TTH (traitement thermique)
• d’un atelier de chaudronnerie: capots, tuyauteries et réservoirs
• d’un atelier de décapage
• d’un labo d’essais chimiques.

L’entreprise possède également une carrosserie implantée à coté de la Mécanique. Les Rochet-Schneider peuvent être complètement fabriquées par la marque. La carrosserie se compose :

• d’une menuiserie,
• d’un atelier de peinture
• de forges

En conclusion :

• la visite a laissé une impression défavorable
• plusieurs ateliers sont anciens et vides
• beaucoup de machines outils sont démodées
• les séries sont trop courtes, le nombre de types trop élevés
• des erreurs techniques se sont produites en 1905, les frais engendrés en 1906 sont importants
• les prix de vente sont supérieurs à ceux de la concurrence lyonnaise
• la situation financière est très mauvaise

En 1906 toujours, les difficultés apparaissent : des constructeurs sous licence abandonnent, les nouvelles actions sont peu souscrites, La « Rochet Schneider Ltd » est dissoute à la fin de 1907, 1908, seuls 140 châssis sont fabriqués.

Le 28 mars 1909 se déroule la course de côte de la Turbie [arrière pays niçois] à l’occasion de la semaine de Nice. Théodore Schneider y participe sur Rochet-Schneider. Il terminera 1° de la catégorie 6 cylindres.

Théodore Schneider démissionne de Rochet-Schneider en avril 1910, pour créer sa propre entreprise.

L’usine

 

La voiture présidentielle (Poincaré 1913 – 1920)

3 L’automobile aux Chaprais 1898 – 1914

Louis Thieulin

Thieulin Louis 3, bis rue du Chasnot, a déposé le brevet 280939 : « moteur à essence de pétrole pour automobile et comme moteur fixe » en 1898. En 1906, il est référencé comme « stockeur » des organes mécaniques Aster. Louis Thieulin et Cie déménagera un peu plus au 24 avenue Fontaine-Argent.

Louis Ravel

Louis Ravel, ingénieur agronome, met au point en 1899 un nouveau moteur, « Dans son nouveau moteur, M. Ravel, dont le nom est bien connu des spécialistes, a cherché à obtenir, sous un volume et un poids déterminés, une puissance plus grande. D’où le nom d’Intensif donné à sa dernière création » extrait d’un journal du 25 septembre 1899. La même année il participe au Paris-Saint-Malo, avec une voiture de plus de 5 Chevaux.

Le 27 janvier 1900 il fonde la Société anonyme des Automobiles Louis Ravel, au capital de 200000 Fr, dont le siège social est 29 avenue de la Grande Armée, dans le XVI°, puis la société est transférée rue Longchamp à Neuilly sur Seine.

Louis Ravel participe au salon de Paris en 1901. Il y liquide 8 châssis de voiturettes produites par l’atelier aux 37 et 39 de la rue Garnier à Neuilly sur Seine. Louis Ravel construit, en 1903, une 15 HP actionnée par un moteur de deux cylindres et à deux temps.

Il cède, en 1906, son atelier de construction de moteurs à Neuilly sur Seine, s’installe à Besançon, s’associe avec l’ingénieur Émile Amstoutz, pour fonder « Amstouz et Ravel  » (1906-1907). Ils fabriquent des tri cars : véhicules automobiles à trois roues, deux cylindres d’une puissance de 6 ou 7 HP.

En 1908 il fonde, seul, les Automobiles Zénith. Il collabore avec Louis Arnaud, inventeur d’un changement de vitesse progressif, Les ateliers sont implantés 28 avenue Fontaine Argent.

Pourquoi a-t-il choisi Besançon alors qu’à cette époque, les deux grands pôles de la construction automobile sont Paris et Lyon ? La fabrication de moteurs requiert un approvisionnement de pièces brutes en fonte de deuxième fusion, d’autres en acier forgé, et d’une main-d’œuvre qualifiée.

En 1906 on note la présence de plusieurs sites des Hauts-Fourneaux, Fonderies et Forges de Franche-Comté à proximité de Besançon. De plus, la Compagnie du chemin de fer P.-L.-M. occupe, depuis la fin du XIX° siècle, plusieurs dizaines d’ajusteurs en son Dépôt rue de la Rotonde, [ cf. le Procès Verbal du Conseil Général du Doubs du 6 juin 1883 ], les constructeurs mécaniciens Douge Frères également. Louis Ravel en a probablement recruté quelques-uns.

Louis Ravel s’est fait une véritable réputation dans la construction du moteur à haut rendement, comme l’indique La revue de l’automobile du 10 avril 1909.

A l’époque, la passion de la compétition unit les constructeurs, Louis Ravel n’y échappe pas. Dès 1909 il engage une Zénith aux Reliability Trials entre Londres er Édimbourg.

Les Thieulin

Voir par ailleurs l’article consacré, sur ce site, à la famille Thieulin.

Garage Thieulin
Le garage Thieulin Avenue Fontaine Argent, à quelques pas de l’usine Th. Schneider.

 

Les deux frères Thieulin, passionnés de sports mécaniques, font leurs débuts en compétition sur La Buire en 1906, un Thieulin arrivera 1°, dans la quatrième catégorie, au « Concours de côte de l’AC Bourguignon » de 1906. Puis ils courront sur Rochet-Schneider en 1907. Un Thieulin obtiendra une 4° place à la course de côte de Château Thierry.

En 1907 toujours, Thieulin et Cie est représentant et « stockiste » de Dion Bouton à l’adresse ci-dessous. Plus tard ils construisent et engagent deux voitures dans plusieurs Grands Prix. Leurs ateliers sont implantés 24 avenue Fontaine argent.

Le 20 février 1908, ils déposent le brevet 387348 : « Changement de vitesse pour automobile à prise directe à toute les vitesses. »

« On dit les deux voiturettes construites par M. Louis Thieulin, de Besançon, extrêmement vites et résistantes, elles sont munies d’un moteur Ravel, … elles seront conduites par MM. Thieulin et Viton. » La Voiturette avril 1908. Les ateliers Ravel sont voisins de ceux de L. Thieulin.

Au grand prix des voiturettes de juillet 1908, Thieulin se classe 6° et Zettwoog 11°, leurs voiturettes pesaient 617 kg, pour une masse mini de 600 kg. Selon les courses, Zetwoog est mécanicien ou pilote, il est engagé en juillet 1908 au circuit de Dieppe. Une Thieulin est engagée au circuit de Boulogne sur mer en Janvier 1909. Les Thieulin ont construit des automobiles en 1908 et 1909, puis ont fortement diversifié leurs activités.

Ils sont concessionnaires :

• des Etablissements Simon de Cherbourg (appareils pour la fabrication des cidres, des vins, appareils pour laiteries, beurreries et fromagerie, concasseurs à grains … ),
• de Gaulin de Paris (matériels de viticulture et agricole) ,
• des moteurs industriels Dolo, ce sont des moteurs à pétrole, construits par Douge et Cie. ingénieurs-constructeurs à Besançon,
• des écrémeuses Baltic,

Ils sont agent régional de Renault, Panhard-Levassor, Rochet-Schneider, Saurer et font également de la réparation automobile. Leurs ateliers de l’avenue Fontaine Argent sont équipés d’une forge et d’une menuiserie.
En 1912 Louis Thieulin dépose le brevet 445658 : Adaptation des moteurs à explosion à la propulsion des faucheuses, moissonneuses-lieuses et au travail des lames coupeuses et autres agrès.

Pour la petite histoire Thieulin et Cie, fait passer une petite annonce le 29 mars 1923 en donnant pour adresse « Besançon-les-Bains » ! Dans les mêmes années ils fabriquent des pièces pour l’automobile.

Théodore Schneider

Th. Schneider  est écarté du pouvoir de Rochet Schneider depuis 1905, que devient-il ? que fait-il ? il existe peu d’indices sur ses activités.

L’énigme

• Le 6 janvier 1909 Renault-Schneider engage 3 voitures dans la coupe de voiturettes organisée par le journal L’Auto.
• Le 26 octobre 1909 une Renault-Schneider est engagée, dans la coupe des voiturettes à Boulogne. La voiture pilotée par Alfred-Georges Koechlin abandonne au 4° tour.
• Coupe des Voiturettes, organisée par l’Auto. — Cette épreuve, qui se disputera le 20 juin [1909], sur le circuit de Boulogne, a réuni un lot magnifique de vingt-cinq engagés. En voici la liste : … 21. Renault-Schneider-I (X…) ; 22. Senault-Schneider-II (X…); 23. Renault-Schneider-III (X…)…

• A l’occasion d’une autre course, un journaliste de l’Auto relate: « Quelques instants avant la clôture nous avons eu le plaisir de recevoir la visite du sympathique directeur de la Société des Moteurs et Automobiles Renault-Schneider qui est venu spécialement de Saint-Etienne nous apporter l’engagement de trois voilures de cette nouvelle firme en nous faisant remarquer et en nous priant d’insister à ce sujet que ces trois voitures munies d’un moteur 4 cylindres de 70 x 105 étaient des types de série exactement conformes au type commercial, la direction seule étant un peu plus inclinée. La Société Renault-Schneider ne veut faire qu’une simple démonstration, son distingué Directeur sait parfaitement qu’avec des 4 cylindres de 70 x 105 il ne peut lutter avec les petits monstres de vitesse et par conséquent prétendre à la première place, mais il tient à démontrer toutes les qualités et la robustesse de ses petites voitures, et l’occasion lui en étant offerte par la Coupe de l’Auto il n’a pas hésité, quoique très handicapé, à se mettre en ligne. » Qui est ce « Distingué Directeur » ?
• La presse mentionne d’autres engagements, ils sont limités à la seule année 1909. Une Renault-Schneider sera mise en vente en 1911 rubriques Petites Annonces. Précisons qu’elle développait 15 HP.
• Arrêt rendu par la Cour d’appel de Besançon :« Attendu que l’assignation a été délivrée à requête de la Société Schneider et Cie ; qu’il est énoncé dans l’exploit que dans le courant de 1910 … Attendu que les appelants ont contracté d’abord avec Théodore Schneider, alors qu’il exploitait seul une firme d’automobiles, puis avec la Société Th. Schneider et Cie régulièrement constituée le 28 septembre 1910, et légalement publiée le 20 octobre suivant; …. «  Schneider était en procès avec les Forges de la Maladière Bouthéon & Dubreuil à L’Horme (Loire) Les Forges de la Maladière, fondées en 1902 par MM. Bouthéon et Dubreuil, fabriquaient avant la guerre [14 – 18] des pièces forgées au marteau-pilon pour les chemins de fer, la marine, l’artillerie, l’industrie mécanique et l’industrie automobile. Integral du jugement
• CONCLUSION: si l’on ajoute que les Forges de la Maladière Bouthéon & Dubreuil sont siruée en banlieue de Saint-Etienne, il est plus que probable que le « Distingué Directeur » ne soit autre que Théodore Schneider

La société : Théodore Schneider a rejoint Louis Ravel à Besançon, il a démissionné de Rochet-Schneider en Avril 1910. Les deux hommes s’associent pour fonder le 16 juin 1910, « Les Automobiles Th. Schneider et Cie » (1910-1930) [Bull.-An. au J. Off. du 20 juin 1910, n° 25.]. Société au capital initial d’un million de francs. Le siège social et les ateliers sont implantés 28 Avenue Fontaine-Argent. La société est administrée par MM. Schneider et Ravel, comme seuls gérants responsables.

Les brevets : en février (le 5) et  juillet 1910, Antoine Jaubert et Louis Ravel déposent trois brevets :

• 412317 : dispositif d’accouplement de l’essieu arrière au châssis dans les voitures automobiles à transmission par cardan,
• 412204 : joint de cardan à bain d’huile,
• 411718 : Embrayage à cône de friction.

Quelques mois plus tard, en décembre 1910, Théodore Schneider, déposera le brevet 418636 sur un « Système de ventilation des radiateurs des voitures automobiles ».

En 1903, pendant sa participation à Rochet-Schneider, il avait déposé, avec Joseph Guetat,  le brevet 328436 sur un « Nouveau système de radiateur pour les véhicules automobiles ».

L’usine : la superficie du terrain est d’environ 10 600 m². D’après le plan disponible aux archives départementales du Doubs, il semble entièrement occupé par des constructions : bureaux, ateliers, forge, TTH, zones de stockage, logements de dirigeants.

L’usine

L’équipe : Théodore Schneider recrute :

• Antoine Jaubert, inventeur d’un moteur sans soupapes, des organes brevetés ci-dessus et de quelques autres,
• Marius Adenot, ancien directeur de l’usine Rochet-Schneider de Lyon,
• Brun ancien Directeur commercial,
• Henri Juvanon, concessionnaire lyonnais de la marque et excellent pilote,
• Delmar ex importateur britannique
• Henri Botton, ingénieur ECL (1890), chef du bureau des études.

Tous étaient liés à l’entreprise Rochet-Schneider. Louis Ravel apporte la recette de son succès acquise à l’époque où il était motoriste pour diverses maisons telles que « Le Métais » « Thieulin » ou « Zenith ».

Th. Schneider dispose alors de toute l’expérience et de toutes les compétences nécessaires à l’étude et la réalisation d’automobiles. La première voiture, une 10/12 HP est produite en moins de 6 mois. Elle est équipée d’une boite à quatre rapports, d’une transmission à cardan avec graissage automatique et d’un moteur quatre cylindres à graissage sous pression.

La marque Th. Schneider presque tout de suite s’est inscrite dans les grandes compétitions, où elle prit le départ avec des machines presque conformes aux modèles de série. Malgré cela, les performances accomplies l’encouragèrent à persister. Champoiseau, ex-coureur motocycliste, se distingua particulièrement. Elle glane de nombreux lauriers sur les circuits : aux Grands Prix de l’Automobile Club de France, au Mans, Tour de France … grâce aux pilotes Henri Juvanon, René Champoiseau, Fernand Gabriel, Thomas et Maurice Croquet.

La politique de Recherche / Développement de la marque commence à se dessiner : les véhicules engagés en compétition l’année N, engendreront les voitures de « type sport » de l’année N+1.

En 1912 le siège social est transféré à Paris, les installations Chapraisiennes ne suffisent plus à produire les quelques 300 véhicules vendus chaque année, un atelier est recherché près de Paris. Th. Schneider échoue dans la reprise des Automobiles Mors. Finalement, en 1913, reprise de deux bâtiments à Boulogne sur Seine, réorganisation de la production : les pièces s’usinent à Besançon, les différents ateliers sont spécialisés par type de véhicule. Le montage se fait à Boulogne.

Boulogne accueille également le siège commercial, un atelier de réparation et un atelier d’étude pour les nouveaux modèles et les voitures de course. La gamme se compose des 12 HP, 14 HP de deux types, 18 HP, 26 HP, camionnettes 14 HP

Pourquoi courir ?

Les pilotes

Pourquoi courir ? « Si les courses étaient supprimées, ce serait doublement regrettable. Sans elles, il nous eut été impossible, à nous, tard venus sur le marché européen, d’étudier, dans une épreuve à outrance, les nouveaux modèles sortis de nos ateliers, d’apprécier leur résistance, leur vitesse, leur tenue sur la route et de nous rendre compte que le châssis mis en course pouvait désormais se construire en série. Si cette démonstration n’avait pu être faite, en présence de 100.000 spectateurs, combien de mois, d’années peut-être, nous eut-il fallu pour nous faire connaître ? » témoigne Théodore Schneider, interrogé à l’époque, par le journal La Vie au Grand Air.

Moteurs  Th. Schneider

Moteur monobloc avec soupapes enfermées  et commandées par un seul arbre à cames, distribution par chaine silencieuse, graissage par pompe, refroidissement par thermosiphon, radiateur contre le tablier, embrayage à cuir ressort extérieur, boîte à quatre vitesses commandée par double train baladeur, châssis en tôle emboutie.

En 1912, les prix en châssis nu varient de 6 800 francs pour une 10 / 12 HP à 13 000 francs pour une 28 / 35 HP.

Dans certaines courses, principalement lorsqu’il y a trois ou quatre voitures engagées, cetraines le sont sous « Th. Schneider », d’autres simplement sous « Schneider ». Quel est le sens de cette nuance ? La question est ouverte.

Le 23 janvier 1912, Théodore Shneider prend, à Genève, le départ du rallye de Monte-Carlo, au volant d’une 19 HP Schneider. De la même ville, prend également le départ Louis Charlet sur une 12 HP Schneider.

Au Grand Prix de l’Automobile Club de France La Coupe de l’Auto. Circuit de Dieppe 25-26 juin 1912,  Th. Schneider engage deux voitures qui sont confiées à Champoiseau et Croquet. Elles sont munies de moteurs sans-soupapes système Schneider à 4 cylindres d’une puissance supérieure à 80 chevaux.

Th. Schneider (Suite …)

Le 15 janvier 1913, la marque expose au salon de Bruxelles. M. Croquet qui représente la marque en Belgique, est présent sur le salon. Th. Schneider a installé 42 rue de Lens, le Schneider Palace où défilent de nombreuses personnalités.

La Pratique Automobile du 10 février 1913 au sujet du moteur sans soupapes :  » Le moteur Th. Schneider a fait ses preuves en course et, conduit au circuit de la Sarthe par son inventeur, l’ingénieur Jaubert, il a fourni une très belle performance.  « 

Le 31 mars 1913, Th. Schneider expose au Salon de Lyon, n’ayant plus de voiture à exposer, le stand ne reçoit qu’un châssis et la voiture personnelle de Théodore Schneider ! Sans commentaires.

L’Auto-vélo à l’occasion du Grand Prix de l’ACF, juillet 1913 : « On ne pourra pas dire que la nouvelle série des châssis type sport que prépare la maison Th. Schneider pour l’an prochain n’a pas été essayée et qu’on ne sait au juste ce que donnera la réalisation de plans parfaits sur le papier.

Je vous donne en mille l’épreuve imposée à ce nouveau modèle : tout simplement lui faire courir le Grand Prix de l’A. C. F. ! Aussi extraordinaire que puisse paraître pareille affirmation, cela est : Th. Schneider participe au Grand Prix de l’A. C. F. avec des voitures de série ».

Compte rendu du Salon de Paris la même année.

« De l’audace ? Evidemment. Mais aussi et surtout une belle confiance en soi qui ne craint pas par avance de montrer en pleine lumière ce dont est capable le type nouveau. Une telle confiance ne peut être, on le conçoit, qu ‘étayée par l’assurance d’une conception parfaite jointe à .une exécution scrupuleuse ».

Un peu plus tôt, la même année, à l’Assemble Générale de janvier les dirigeants annoncent : « Nous avons cherché à développer nos agences, tant en France qu’à l’étranger; à l’heure actuelle nous avons des contrats signés pour la saison 1914 : En France, Angleterre, Espagne, Belgique, Grand-duché du Luxembourg, Russie, Suisse, Roumanie, République Argentine. » L’entreprise a déjà des agences à Paris, Lyon, Nice, Lille, Alger et Bruxelles. Le projet est ambitieux.

Le 9 mai 1914, transformation de la société en commandite par action Th. Schneider et Cie, en société anonyme, la dénomination devient Automobiles Th. Schneider Soc. Anonyme. Le capital est fixé à 4 500 000 Fr. L’exercice 1914-1915 se solde par un bénéfice de 514 695,40 Fr, amortissements déduits.

Le 1° août 1914, « la société songerait à fermer ses ateliers de Boulogne-sur-Seine en raison des gros frais qu’ils nécessitent. » Cette année là, la production est de 250 voitures, les effectifs de 500 personnes dont 300 à Besançon.

En 1913 toujours, la firme démarre la production de véhicules industriels avec deux châssis de charge utile 1 250 et 2 500 kg.

Le 19 février 1914 est créée la « Caisse de Secours Mutuel du personnel de la Maison Th. Schneider et Cie. Besançon (Doubs). Objet : Secours en argent. Siège social 28 avenue Fontaine » [J.O. du 27 février 1914]

La compétition : les pilotes Th. Schneider

Aux Chaprais trois entreprises ont participé à la compétition. Les pilotes ont souvent partie liée à l’entreprise. Avant la grande guerre,  quelques pilotes Rochet-Schneider ont rejoint Th. Schneider à Besançon. Théodore Schneider peut être présent au stand. Après la guerre, on perd la trace des pilotes qui ont fait la gloire de la marque.

Juvanon le pilote amateur, propriétaire d’un garage

Juvanon participe :

·      sur Rochet Schneider à l’épreuve de vitesse de la Quinzaine de Nice le 25 mars 1903

·      sur Rochet Schneider à la course de côte du meeting d’Aix les Bains le 3 juillet 1903, il termine cinquième

·      sur Rochet Schneider à la course de côte du meeting de Laffrey le 23 août 1903, il termine septième

·      sur Th. Schneider au Grand Prix du Mont Ventoux le 5 août 1911

·      sur Th. Schneider à la course de côte de Limonest le 18 mai 1912, il termine premier catégorie Tourisme,

·      sur Th. Schneider au Grand Prix du Mont Ventoux le 22 août 1913

sur Th. Schneider au Grand Prix de l’ACF,

Croquet le pilote belge

Croquet est engagé :

·      du 13 au 17 juillet 1907 à la semaine d’Ostende sur Rochet-Schneider

·      les 6 et 7 juillet au Grand Prix de l’ACF 1908 sur Rochet-Schneider

Croquet participe :

·      sur Schneider le 25 juin 1912, aux Grand Prix de l’ACF. Il termine septième

·      sur Th. Schneider au Grand Prix de France le 9 juillet 1912. Il termibe quatrième.

·      sur Th. Schneider au Grand Prix de France du 9 septembre 1912, circuit de la Sarthe. Il termine quatrième

sur Th. Schneider au Grand Prix de Picardie le 12 juillet 1913. Il termine dixième

Champoiseau, la légende

Quel palmarès ! Champoiseau participe [liste non exhaustive]

·      au critérium du quart de litre de septembre 1903 sur motocyclette Griffon

·      à la coupe Hydra du 6 avril 1905 sur motocyclette Peugeot, il termine deuxième

·      au concours d’endurance de l’Auto cycle de Ville d’Avray le 14 mai 1905 sur motocyclette Peugeot, il termine quatrième

·      au circuit des Ardennes, août 1905, sur motocyclette Peugeot, il termine cinquième

·      à la course de côte de Château Thierry du 1° octobre 1905, sur motocyclette Peugeot, il termine quatrième

·      à la coupe de Caters le 16 juillet 1906 sur une motocyclette Peugeot, il termine cinquième

·      les 15 et 16 septembre 1906, sur une motocyclette Alcyon, termine second de la coupe Tourisme et premier de la coupe Vitesse du Ventoux

·      sur motocyclette Charron 30 HP à la course Moscou-Sain-Petersburg du 7 juin 1907. Il finit second. Il a couvert la distance à une moyenne de 59 km/h

·      à la course du Ventoux, en août 1908, sur la marque belge Imperia dont il assure la représentation à Paris, il termine à la première place

·      sur Th. Schneider au Grand Prix de France le 9 juillet 1912. Il termine second à 97 km/h de moyenne.

·      sur Th. Schneider au meeting du Ventoux en août 1912

·      sur Th. Schneider au Grand Prix de France du 9 septembre 1912, circuit de la Sarthe. Il termine deuxième.

·      sur Th. Schneider au Grand Prix de Picardie le 12 juillet 1913. Il termine septième.

·      au grand prix de Lyon le 4 juillet 1914 sur Schneider. Il finit neuvième.

Thomas, l’Anglais

Thomas participe

sur Th. Schneider au Grand Prix de France le 9 juillet 1912. Il termine sixième.

sur Th. Schneider au Grand Prix de Picardie le 12 juillet 1913. Il termine neuvième.

Nicodémi

Nicodémi participe sur Th. Schneider au Grand Prix de France du 9 septembre 1912, circuit de la Sarthe. Il termine sixième.

Gabriel

Gabriel participe au Grand prix du Mans 1913.

Tabourin – Lefranc

terminent sixième du Grand Prix d’endurance de 24 heures, des 12 et 13 juin 1926 sur Th. Schneider.

Théodore Schneider

Au rallye de Monaco de 1912, l’engagé numéro 60 sur Th. Schneider 19 HP, n’est autre que Théodore Schneider !

Au départ de Genève : « L’Automobile Club du Rhône a eu treize concurrents contrôler aujourd’hui et nous tenons à signaler la façon toute courtoise dont contrôle est tenu, par l’A.C.R. Après les signatures d’usage conducteurs et passagers sont cordialement invités à une légère collation, et c’est la coupe de champagne en mains, que les membres de l’A.C.R. souhaitent la bienvenue et un heureux voyage à leurs hôtes. Voilà certes, un contrôle, modèle. »

L’auto-moto du 24 janvier 1912

Antoine  Jaubert

En septembre 1912, il participe au Grand prix de France sur une Th. Schneider sans soupapes.

« L’ingénieur Jaubert qui dessina la sans soupape Schneider et qui la pilotait n’a pas terminé. Il a été forcé d’abandonner au sixième tour, par suite du manque d’essence. »  L’Intransigeant du 10 septembre 1912.

 

 

Une anecdote parue en 1934 : « Tous les Vieux du Volant se rappellent Champoiseau, un conducteur phénomène; c’est lui qui fit, en 1913, au Grand Prix de l’ACF, une des plus belles farces qu’on connaisse. C’était au Circuit de Picardie : au virage de Moreuil, il y avait une tribune, dans cette tribune un orphéon; cet orphéon menait grand tapage harmonieux; cette musique eut le don de déplaire à Champoiseau ».

À chaque tour du circuit, il pouvait remarquer que l’équilibre de la tribune était basée sur un étai qui empiétait un peu sur la piste… Remarquez qu’en 1913, on roulait aisément à 110-120 de moyenne en course ; remarquez aussi qu’on ne connaissait pas les freins sur les quatre roues, il y avait frein à pied sur le différentiel et frein à main sur les roues arrière.
Or, à cette vitesse et par ces moyens, Champoiseau, d’une seule roue, cueillit l’étai et… flanqua par terre tribune et orphéon…  » En fait il a sauté la balustrade et est reparti.

 

4 La Grande Guerre et le début des années 20

Th. Schneider

La guerre met fin aux ambitions de développement et met entre parenthèses les activités des usines de la firme qui se consacrent alors à la production d’ogives mais aussi de camions de 2 tonnes, de 50 camionnettes de 1 500 kg (charge utile 800 kg ou 1 000 kg), d’ambulances et de quelques voitures de liaison d’État major. L’armée a favorisé, en volume, Peugeot et Renault, Th. Schneider n’a pas non plus construit de chars 7 tonnes conçu par … Renault.

L. Ravel, affecté dans un régiment, semble se désintéresser du sort de l’entreprise. En 1915 le brigadier Henri Botton (Chef du bureau des études) est affecté au 54° d’artillerie, détaché à l’arsenal de Perrache.

En 1916 :

· les ateliers de Boulogne-sur-Seine sont vendus,

· Louis Ravel et Théodore Schneider abandonnent la gérance de l’entreprise, leurs parts sont rachetées pour 225.000 francs..

Théodore Schneider et Ferdinand Monjardet, prennent les affaires en main. L’Armistice marque la reprise de la fabrication du châssis 14 HP, la voiture est remise au goût du jour : passage du radiateur à l’avant, appareil de démarrage dans le carter et roues amovibles Saukey. Les méthodes de fabrication sont revues.

L’ouverture du capital de l’entreprise à davantage d’actionnariat a pour but de retrouver de la trésorerie et de renouveler la gamme des automobiles d’avant-guerre.

La presse annonce le 8 novembre 1918, l’inscription de Th. Schneider à la foire de Lyon 1919.

Des marchés sont passés avec Ferdinand Monjardet (ils seront ratifiés par l’AG du 18 janvier 1921). La production redémarre avec le stock existant et les premières marchandises destinées aux séries unifiées.

L’entreprise affiche encore un bénéfice net pour l’exercice 1919-1920 de 246 307,94 francs, report de l’exercice 1918-1919 inclus (2 183,21 francs).

Ceci ne dure pas, le 15 novembre 1921 : l’entreprise est mise en faillite. Cette même année, une Th. Schneider est carrossée en cabriolet par Henri Labourdette.

 

 

En 1922 :
Le 27 janvier : Th. Schneider est admise au bénéfice de la liquidation judiciaire,

Assemblée ordinaire le 31 janvier : les résolutions proposées, mises aux voix, sont adoptées par 74.216 voix, c’est-à-dire à la presque unanimité, et M. Henri Siméon, ingénieur civil des Mines à Paris, est nommé liquidateur de la Société AUTOMOBILES Th. SCHNEIDER,

14 avril Th. Schneider est toujours « en état de liquidation judiciaire et a demandé son concordat. En attendant la décision des créanciers, l’usine de Besançon reste en activité et les commandes sont livrées normalement. »,

Salon 1922, Th. Schneider présente au Grand-Palais, une 20 HP 6 cylindres et une 15 HP à l’étude depuis 1919, L’Auto-vélo lui consacre un article élogieux :

«  Pourquoi les nouvelles Th. Schneider, exposées au Salon 1922, connaissent-elles le succès ? Parce, que constamment préoccupée de suivre le progrès de près, cette marque adapte à ses châssis les perfectionnements au fur et à mesure de leur apparition. Voyez leurs magnifiques types 1923 : 

• une 10 HP 4 cylindres 72×120 4 vitesses
• une 15 HP 4 cylindres 85×140 4 vitesses
• une 20 HP 6 cylindres 82,5×140 4 vitesses

Rien n’y manque des plus récentes trouvailles en matière de mécanique automobile.
Ces châssis sont d’une conception ultra moderne, ils sont vites, souples, maniables, et d’une ligne admirable. Aucun ne se prête mieux à recevoir soit un torpédo 4 ou 6 places, soit la spacieuse conduite intérieure 4 ou 6 places ou même l’utilitaire camionnette pouvant, transporter 600 kilos de charge utile.
Tous sont munis de l’équipement électrique, démarrage et éclairage 5 roues métalliques, appareillage de bord complet.
Ils obtiennent au Salon un succès, très justifie d’ailleurs, par leurs remarquables qualités.
Qu’il s’agisse de l’un, quelconque de ces châssis, le fini de la construction Th. Schneider se révèle au premier coup d’œil. C’est de la Toiture de grande classe. « 

L’assemblée des créanciers qui s’est tenue à Besançon le 22 novembre, a voté le concordat aux conditions suivantes  :

1° Les obligataires recevront, dans les deux mois de l’homologation du concordat, le paiement des coupons arriérés et le service des intérêts aura lieu ensuite dans les conditions de l’émission ainsi que le remboursement du capital;

2° Les créanciers ordinaires seront payés intégralement comme suit : 10 % dans les 2 mois de l’homologation ; 10 % dans les 14 mois de l’homologation ; 10 % dans les 26 mois de l’homologation, le tout en espèces et les 70 % de surplus en obligations de 500 francs productives d’intérêts à 7 %.

En 1922 toujours, un certain Joseph Valdot annonce être le représentant exclusif des Automobiles « Th. Schneider et Benjamin ». Garage Berger-Sallon, 17 rue Juliette-Racamier à Lyon, (Benjamin est une marque qui a engagé une voiture au Tour de France 1924.)

En 1923, Th. Schneider recrute des ouvriers professionnels, tourneurs, fraiseurs, en effet à l’AG du 12 mai 1923 « le conseil a rendu compte des propositions concordataires homologuées par un jugement du tribunal de commerce. Elle a en outre, décidé d’une déduction de capital … soit de le ramener de 4 500 000 Fr à 1 500 000 Fr, pour le porter ensuite à 2 500 000 Fr. Le concordat sera définitivement adopté à l’AG du 24 septembre.

La même année, l’entreprise engage une nouvelle 10 HP au Tour de France qui s’est déroulé du 1° au 15 avril. Pilote Maurice Toussaint.

5 Le déclin et la chute

Louis Ravel

Louis Ravel quitte, en 1922, l’entreprise Th. Schneider et fonde une société fermière. C’est le départ de la renaissance de la marque « Automobiles Ravel ». Il expose au salon d’octobre 1922. L’auto-vélo lui consacre un bon article :

« La 12 HP RAVEL

Ravel a brisé complètement avec la routine dans la présentation : au Salon, stand grande nef, de son remarquable châssis. Son groupe moteur est une pure merveille et fait figure nouvelle par sa géométrie dans la mécanique automobile.

Le bloc moteur Ravel, en effet, présenté sur sa table unique en aluminium un seul joint horizontal, en, dessus le relief de son nerveux 4 cylindres 75×130, tournant à 3.000 tours, la magnéto et la boîte de direction d’un côté, la pompe et le carburateur de l’autre, ajoutez un bossage pour l’embrayage et voilà .toute la modestie de cette merveille. En dessous, c’est la demi-table inférieure .aux cinq demi coussinets, qui vont supporter les trois groupes, vilebrequin, embrayage et boîte de- vitesses que protègent, trois carters démontables en deux secondes.

Un arbre transversal suffit à toutes les commandes, pédales et leviers, c’est de l’accessibilité absolue, qui permettra d’inspecter la mécanique motrice avec rapidité, car tout y est à son aise, aucun organe ne gêne son voisin, ni pour son fonctionnement, ni pour son démontage… et cela est très intéressant et fait honneur à son constructeur.  »

Louis Ravel expose au salon 1923, la critique d’Auto-Vélo est excellente.  » Dans une réunion de voitures -comme celle du Salon, les distinctions ne sont pas toujours commodes à faire, mais le pratiquant averti de l’automobile sait établir une sélection.

Voici, par exemple, une 12 HP d’une très belle construction, et qui marque une tendance accentuée vers ce que le public instruit exige : la simplicité organique jointe à l’accessibilité, qui facilite l’emploi et l’entretien.
Cette 12 Ravel révèle le souci du mieux en mécanique,  et nous trouvons dans son beau bloc moteur à joint horizontal breveté qui permet, le châssis étant carrossé, le démontage rapide et facile et de tous les organes, sans se préoccuper en quoi que ce soit de la carrosserie. Le moteur est un 75/130 à palier central, soupapes par culbuteurs, graissage sous pression, et cet ensemble est vraiment remarquable comme usinage. La voiture, a une transmission intégrale et est, ce que nous croyons volontiers, une grimpeuse de côtes émérite, c’est-à-dire qu’elle a un rendement très élevé.

 Il faut voir cette voiture, qui est vraiment un modèle par sa simplicité, sa sobriété, et, possède d ailleurs tout ce que l’on rencontre dans une voiture de grand luxe.

 Ravel est, de plus, une voiture parfaite qui, dans sa puissance, 45 CV, et à son prix de revient, est sans égale. « 

Louis Ravel collabore avec l’ingénieur Gérard et expose un châssis 12 HP au salon de Paris en 1924. La qualité de conception de son moteur est reconnue par la revue « L’industrie automobile ». Le bloc moteur est spécial et breveté tous pays. L. Ravel est si sûr de la qualité de son châssis qu’il le garantit 2 ans.

En 1924 toujours, on notera les pistons en alpax et les bielles tubulaires en acier nickel-chrome traité, qui équipent le moteur de la 12 HP. Au concours d’élégance du Nord de la France, une Ravel carrossée Dannels frères, remporte le 2° prix, voitures fermées.

Le siège social de l’entreprise a déménagé du 72 rue de Belfort au 13 rue de l’Eglise. En une année, Louis Ravel a sensiblement développé sa gamme de véhicule.

 

Ravelengage aux 24 h. du Mans, de 1926, trois torpédos carrossée par Monjardet. Elles sont équipées d’un moteur de 1 500 cm3, de pneus Dunlop et d’un carburateur Solex. Dans ce même Grand Prix, Th. Schneider a engagé 2 voitures !

Le 27 novembre 1927 la société fermière emprunte 26. 400 reichsmarks à l’Administratie Kantoor de Maas, société de droit allemand dont le siège est à Rotterdam. Le prêt est remboursable le 28 février 1928.
Après un imbroglio juridique, la société Automobiles Ravel fait faillite. Louis Ravel décède en novembre 1930

Les locaux d’Automobiles Ravel de la rue de l’Eglise ont accueillis, au 11 – 13 une fabrique de sacs en papier – imprimerie, puis plus tard une concession Renault Machines Agricoles en 1961 et en 1965, ceux du 13, le Grand Garage d’Alsace. Le 13 laissera ensuite place à un immeuble. Les locaux du 11, reconvertis, conserveront les toits en sheds.

En 1924, Th. Schneider lance une extrapolation plus sportive de la 10 HP avec capot en alu poli; appellation « Sport » ou « Super Sport » puis « Le Mans ». Cette voiture, au châssis est extrêmement robuste, se distingue par sa vivacité et son excellent freinage. La firme se positionne désormais dans une niche sportive, en parallèle une camionnette 10 HP est produite. Le stand Th. Schneider reçut la visite du Président de la République au salon de Paris, Octobre 1924.

La même année l’entreprise commercialise une camionnette « normande » sur un châssis 10 HP.

 

Opération de coiffage
Opération appelée coiffage, qui consiste à amener la carrosserie sur le châssis.

 

La carrosserie Langütt et Cie (1920-1933) , 3 chemin des Cras, carrosse une 10 HP 1924 en Torpédo, elle est émaillée au pistolet sous pression. En 1926 Monjardet adopte également l’émaillage à froid Duco.

La rectification automobile de Franche Comté, implantée 10 avenue Fontaine Argent, a produit des pistons et des segments de 1924 à 1932. Elle disposait également des machines outils nécessaires à la rectification de pièces automobiles dont cylindres et vilebrequins.

En 1925, M. Monjardet administrateur de Th. Schneider est également administrateur des MESSAGERIES ET TRANSPORTS AUTOMOBILES des MONTS-JURA.

Aux 24 heures du Mans 1925, une des voitures engagées brise son levier de changement de vitesse, il est remplacé par celui … de la camionnette de service ! Sans commentaires.

Au concours d’élégance de Vichy, une Th. Schneider, carrossé Monjardet, remporte le Grand Prix, « Amateur 3° série » en août 1925.

Article du journal l’Auto 19 octobre 1925

LA 10 HP SPORT Th. SCHNEIDER

 « Nous n‘avons pas à revenir dans le cadre étroit qui nous est assigné sur tout l’intérêt que présentent les courses et leur résultats par la répercussion qu‘ils apportent sur la construction en série.
Comment pourtant ne point rappeler les magnifiques succès enregistrés cette saison un partout à travers la France, par cette belle 10 CV Th. Schneider, voiture parfaite de grand sport et de grand tourisme.
Au circuit de Saône-et-Loire, au Val Suzon, au Ballon d’Alsace, à  Laffrey, au circuit de régularité de Comminges, au redoutable circuit des Routes Pavées, où les deux Th. Schneider qui prennent part à l’épreuve sont à l’arrivée.

Partout où elle s’est alignée la 10 CV Th. Schneider a inscrit au palmarès de la marque une très belle performance elle est chaque fois d’autant plus méritoire qu’elle à l’actif d’une voiture rigoureusement de série … et toujours confortablement carrossée en série également On sait quelles sont les difficultés du problème de la. 10 CV sport dite voilure extra rapide, voiture à haut rendement, voiture bien moderne. Tous les derniers perfectionnements doivent s’y rencontrer et c’est parce que la 10 CV sport Th. Schneider remplit toutes ces conditions qu’elle est bien digne de cette appellation.

La construction de la 10 CV sport Th. Schneider n’empêche pas notre brillante firme de Besançon de construire en grande série la fabrication de la 10 CV tourisme en ville. Ces deux modèles trouvent en ce moment auprès de là clientèle avisée de l’automobile, le plus complet succès.

Th. Schneider expose ses modèles dans son magasin 93, avenue des Champs-Elysées, Paris. »

La même année 1925, Th. Schneider recrute le pilote Desvaux, vainqueur de plusieurs Grands Prix comme « chef de service des courses ». Ce recrutement marque le retour à la compétition de haut niveau de la marque. Cette même année, en août Desvaux participe à la course de côte de Saint-Alban, en septembre, il a été classé au Circuit des Routes Pavées.

Les 24 heures du Mans 1926 affichent un beau plateau : 46 voitures engagées, parmi lesquelles deux Th. Schneider « qui ont un châssis remarquable » et trois Ravel, « habituées des dures épreuves ».

Dans le cadre du salon 1926, la presse rapporte qu’un repas de gala a été organisé par Th. Schneider et Cie, y participaient : MM Jules Tabourin, né le 4 novembre 1875 à Issoudun, président du Conseil d’administration, Théodore Schneider, Robert Poirier, né le 8 octobre 1894 à Tour, agent général de la marque et membre du conseil d’administration … . Ces mêmes Poirier et Tabourin ont participé à de nombreuses courses du calendrier 1926. L’esprit de compétition imprègne fortement cette entreprise ! Lefranc et Fontaine coururent également sous les couleurs de Th. Schneider.

La même année, au meeting des Routes pavée de septembre, Th. Schneider engage un véhicule de livraison, dans la catégorie Concours des véhicules industriels et commerciaux.

En 1927 Th. Schneider construit un tracteur à chenilles SIAM de 35 chevaux.

La même année, Jules Poirier, engage deux voitures, en Espagne, au Critérium International des 12 heures;

La presse annonce le jeudi 8 novembre 1928 que « la S.A.D.I.M  continue la fabrication de Th. Schneider, à Besançon, en ce qui concerne les tracteurs et autos. Siège social : 55, rue de Châteaudun, Paris ».
Une variante raccourcie de la 10 HP apparaît, mais la crise de 1929 rompt le fragile équilibre. Les banques ne soutiennent plus la firme. La faillite est déclarée le 29 janvier 1929,. en 1930, cessation définitive des activités automobiles, rachat par l’entreprise de motoculture S.A.D.I.M. Les moteurs Douge ont équipé quelques tracteurs dans les années 30.

Le principal concessionnaire anglais rachète l’intégralité du stock de 10 HP restant, permettant aux inconditionnels de la marque de faire entretenir leur auto, d’en acheter de nouvelles aussi car, sur demande furent montées des 10 HP Le Mans à partir du stock de pièces existantes, quasiment jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale !

Saint-Joseph

En 1937 les installations industrielles de l’avenue de Fontaine-Argent sont vendues et transformées en l’Institution Saint-Joseph (voir article publié sur ce site), le bâtiment en façade est construit. Une partie des ateliers en shed de Th. Schneider est conservée. Ils y abritent le lycée professionnel Saint-Joseph.

J.P.