Les débuts

Au début des années 1840, lors des premières études relatives au tracé du chemin de fer de Dijon à Mulhouse, le choix de l’emplacement de la gare n’est pas encore un sujet de controverse. Jusqu’à la décision impériale de juillet 1854 fixant définitivement la gare à la Viotte, plusieurs sites sont successivement étudiés, défendus puis abandonnés au gré de l’évolution des projets ferroviaires, des contraintes militaires et des considérations économiques.

La difficulté d’implantation de la gare provient avant tout de la situation particulière de Besançon. Ville de garnison enfermée dans l’enceinte héritée de Vauban, la cité demeure soumise aux servitudes imposées par le Génie militaire. Les fortifications, les zones non aedificandi et les exigences de la défense limitent fortement les possibilités d’implantation d’une infrastructure aussi importante. À ces contraintes militaires s’ajoutent les difficultés du relief. La boucle du Doubs, les collines environnantes et les vallons des Chaprais ou de la Mouillère imposent des choix techniques complexes, impliquant tunnels, remblais ou ouvrages d’art dont le coût peut rapidement devenir considérable.

 

Dans ce contexte, l’ingénieur Parandier* joue un rôle déterminant. Il est chargé, en septembre 1840, d’entreprendre et de diriger les études d’un tracé du chemin de fer de Dijon à Mulhouse par Besançon et la vallée du Doubs. Ses travaux servent de référence pendant plus d’une décennie.

* Né à Arbois, polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, Auguste-Napoléon Parandier est l’initiateur et le défenseur des études de la ligne de Dijon à Mulhouse par la vallée du Doubs.

Dans l’avant-projet de 1841, après de nombreuses études — voir plus bas les études alternatives —, Parandier propose deux solutions d’implantation. La principale (trait plein rouge) conduit la ligne en souterrain sous le col de Palente avant de rejoindre les glacis de Battant et de Charmont, où il envisage l’établissement de la station. Ce site présente plusieurs avantages : il demeure relativement proche de la ville, bénéficie d’un terrain favorable à la construction et peut être desservi par plusieurs portes de l’enceinte. L’ingénieur souligne également que les bâtiments de la gare, construits dans cette zone militaire, ne compromettent pas la défense de la place.

Une seconde solution (variante, en trait pointillé rouge) consiste à suivre la rive droite du Doubs à partir de Chalezeule. Plusieurs implantations sont alors proposées : aux Prés-de-Vaux, en amont du pont de Bregille ou encore entre le pont de Bregille et le pont suspendu des Chaprais (pont de la République). La variante retient l’attention de la municipalité, qui y voit un compromis intéressant entre accessibilité et possibilités d’extension. Lors de la séance du conseil municipal du 6 janvier 1842, les élus souhaitent toutefois rapprocher davantage la station du quartier de la Mouillère en créant une nouvelle porte dans les fortifications au niveau de la tour de la Pelotte, afin d’assurer une liaison plus directe avec le centre urbain.

 

Les deux propositions de Parandier

Le projet de La Mouillère : une solution longtemps privilégiée (1843-1853)

En décembre 1843, pour répondre aux attentes des élus locaux, Auguste-Napoléon Parandier propose l’établissement de la station dans le secteur de la Mouillère, à proximité immédiate du pont suspendu. Sa proposition devient pour longtemps la solution privilégiée.

Le 29 octobre 1844, lors des enquêtes ouvertes sur le tracé du chemin de fer de Dijon à Mulhouse, « Le Conseil municipal estime que l’emplacement entre le pont suspendu et la route royale numéro 73 (rue de Belfort), à côté de la source de la Mouillère doit être préféré parce qu’il réunit le triple avantage d’être rapproché du quartier Battant par la porte de ce nom, de la ville par le pont suspendu et de permettre entre la voie de fer et la voie canalisée des transbordement très faciles au moyen d’une gare [une gare d’eau, complémentaire de la gare ferroviaire] qui serait creusée à la Mouillère ».

Toutefois, rien n’est encore définitivement arrêté. La loi du 21 juin 1846, qui autorise la réalisation et la concession du chemin de fer de Dijon à Mulhouse par Besançon, ne règle pas définitivement la question de l’emplacement de la gare, même si, au cours des discussions préparatoires, la solution de la Mouillère est admise comme la plus satisfaisante. Cette orientation est confortée par les avis favorables du Conseil général des Ponts et Chaussées, du conseil municipal de Besançon et du conseil général du Doubs. Malheureusement, par suite de la crise économique et sociale de 1848, cette loi reste sans exécution. Aucune compagnie ne se présente pour exploiter la ligne et le sujet n’est plus abordé pendant six ans. La constitution de la Compagnie du Dijon-Besançon, le 25 août 1851, relance le débat.

L’année 1852 marque un moment décisif. Lorsque la compagnie concessionnaire, qui obtient par décret du 12 février la concession du Dijon-Besançon, propose d’installer provisoirement la station sur le glacis de Charmont, le conseil municipal manifeste immédiatement son opposition. Les élus acceptent cette solution uniquement à titre transitoire, dans l’attente du prolongement de la ligne au-delà de Besançon. Ils rappellent avec force que les avant-projets adoptés en 1845 et la loi de 1846 ont retenu le principe d’une gare à la Mouillère. Le maire est chargé de transmettre cette position à la commission d’enquête, signe que la Ville entend défendre avec détermination un projet auquel elle demeure profondément attachée.

Par ailleurs, le contexte évolue rapidement. Les études relatives au chemin de fer de Besançon à Belfort, puis les réflexions engagées sur une éventuelle liaison vers la Suisse et l’est de la France, conduisent les ingénieurs à reconsidérer l’organisation générale du réseau autour de Besançon. Les avantages de la Mouillère sont progressivement réévalués à la lumière de ces nouveaux projets.

Le projet d’implantation de la gare sur le site de la Mouillère (sur fond rouge)

 

Le projet des Chaprais : l’ultime offensive de la municipalité (1853-1854)

En 1853, en quelques mois, une solution qui paraît acquise depuis près de dix ans est remise en cause. Le décret du 17 août, concédant à la Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon la construction de la ligne de Besançon à Belfort par la vallée du Doubs, modifie profondément les données du problème. Désormais, la gare de Besançon ne constitue plus le terminus de la ligne venant de Dijon ; elle devient une gare intermédiaire sur la ligne prolongée vers Belfort, avec la perspective d’une liaison ultérieure en direction de la Suisse.

À la suite de l’enquête préfectorale sur le projet de traversée de Besançon, Vernis*, ingénieur en chef de la Compagnie concessionnaire, s’attache à démontrer la supériorité de cette implantation en ne présentant que les plans de la gare Viotte. Le conseil municipal proteste aussitôt contre ce procédé, estimant que les études de la future ligne en direction de la Suisse rendent indispensable un examen simultané des différentes solutions envisageables. Les élus demandent au préfet que les projets de la Mouillère soient également mis à leur disposition afin de permettre une appréciation objective des avantages respectifs des deux sites.

*Adolphe Vernis, né à Baume-les-Dames, polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, il entre au service de la compagnie du Dijon-Besançon, puis retourne ensuite au service de l’État ou il va, entre autres, jouer un rôle important dans le projet d’étude et de construction de la ligne de Besançon à la frontière Suisse par Morteau.

Cette opposition prend un tour plus affirmé encore lors de la séance municipale du 6 juin. Le conseil rejette le projet présenté par la Compagnie et renouvelle son attachement à une implantation plus proche de la ville.

Peu après, lors de sa séance du 6 septembre, le conseil municipal émet le vœu que l’administration étudie, aux frais de la ville, l’établissement d’une gare de chemin de fer à l’intérieur des murs, dans les terrains vagues du Clos Saint-Amour.

Enfin, pour compléter cette profusion de propositions, le conseil examine, le 17 décembre, l’avant-projet de l’ingénieur civil Boudsot*, qui propose quatre nouveaux tracés. Le tracé n° 4 prévoit l’établissement de la gare aux Chaprais, sur la rive droite du Doubs, entre le pont suspendu et le pont de Bregille. La ligne doit franchir un souterrain d’environ 1 500 mètres entre Saint-Ferjeux et la Mouillère pour rejoindre la vallée. Malgré un détour, la colline de Bregille doit être contournée, ce projet présente plusieurs avantages décisifs : le tunnel préserve la circulation sur les principales routes convergeant vers Besançon et le tracé rapproche sensiblement la gare des quartiers habités.

*Achille-Aimé Boudsot est l’ingénieur en chef de la compagnie du Dijon à Besançon. Diplômé de l’École Centrale des Arts & Métiers, Il est chargé des différentes études restituées en 1853, aux frais de la ville, et en dehors de ses fonctions. En 1860, il devient directeur de la compagnie neuchâteloise du Jura Industriel.

La municipalité accueille très favorablement cette proposition, qui lui permet de conserver en plan B une implantation à la Mouillère. Les élus considèrent qu’elle permet enfin de concilier les exigences techniques de la nouvelle ligne avec les intérêts de la ville. Conscients toutefois du surcoût qu’entraîne cette modification, ils acceptent le principe d’une participation financière communale. À la demande du directeur général des chemins de fer, le conseil municipal fait connaître sa disposition à contribuer aux dépenses supplémentaires occasionnées par l’établissement de la gare aux Chaprais. Quelques semaines plus tard, en janvier 1854, il vote une subvention de 300 000 francs, tout en précisant qu’il lui est impossible d’aller au-delà, la ville supportant déjà le remboursement des importants emprunts contractés pour l’adduction des eaux d’Arcier.

Au printemps 1854, le maire présente au conseil municipal un plan complet de la future gare des Chaprais. Selon les études réalisées, cette implantation, bien qu’elle allonge le tracé de 2 400 mètres, permet, en comparaison du projet de la Viotte, de réaliser une économie de 200 000 francs tout en maintenant un temps de parcours identique. Convaincu de la solidité de ces arguments, le conseil demande officiellement au maire de défendre le projet auprès du ministre des Travaux publics. Dans le même mouvement, il adresse à Napoléon III une requête afin que les deux places prévues devant la future gare reçoivent les noms de Place Napoléon et de Place de l’Impératrice, signe de la confiance qu’il place encore dans l’aboutissement du projet et… de sa flagornerie.

 

Le projet d’implantation de la gare aux Chaprais

Malgré ces démarches, les rapports de force évoluent désormais en faveur de la Compagnie. Le Conseil général des Ponts et Chaussées se prononce, à une très large majorité, en faveur de l’implantation de la gare à la Viotte. Quelques semaines plus tard, les visites effectuées par le maire auprès des différents ministres montrent que le dossier est désormais examiné au plus haut niveau de l’État. Si les entretiens sont empreints de bienveillance, aucune assurance n’est donnée quant au choix définitif du Gouvernement. La décision échappe désormais largement aux autorités locales.

Le projet de la Viotte : la solution de la Compagnie et le choix de l’État (1854-1856)

La fusion-acquisition réalisée au printemps 1854 entre la Compagnie du chemin de fer de Dijon à Besançon et de Besançon à Belfort et la Compagnie de Paris à Lyon modifie encore les données du dossier. Le décret du 20 avril confie à la compagnie du Paris-Lyon des responsabilités beaucoup plus larges dans l’organisation des liaisons ferroviaires de l’Est de la France. En contrepartie de l’acquisition, elle doit s’engager à exécuter un chemin de fer de Chalon-sur-Saône à Dole, de Bourg à Lons-le-Saunier et de Lons-le-Saunier à Dole ou à Besançon. Désormais, les décisions relatives à la gare de Besançon s’inscrivent dans une stratégie dépassant largement le seul cadre local.

Quelques semaines plus tard, le ministre des Travaux publics adopte le projet que les compagnies, anciennes et nouvelles, ont toujours défendu. La station de Besançon sera établie à la Viotte, à la sortie de la porte de Battant. Le comité directeur du Paris-Lyon du 24 juin 1854 laisse tout de même une ultime chance à la ville de voir une gare se construire aux Chaprais. Le procès-verbal de la réunion mentionne :« Toutefois pour accorder à la ville une sorte de compensation et pour donner satisfaction à l’opinion qui soutient l’utilité d’une communication immédiate entre la gare du chemin de fer et le Doubs (canal du Rhône au Rhin), Monsieur le ministre a décidé qu’une ligne de rail praticable soit pour locomotives, soit pour chevaux seulement, serait établie entre la station de la Viotte et le pont suspendu.

Il existe une différence de niveau de 35 à 36 mètres entre le niveau de la gare projetée à la Viotte et celui de la route à la sortie du pont suspendu. Or en suivant la route qui du pont suspendu se rend à la station on ne pourra disposer que d’un développement de 1200 mètres. La pente moyenne du chemin de fer pour chevaux serait ainsi de 3% environ. Il est à craindre que l’administration n’admette pas une pente aussi forte et exige un développement plus considérable qu’on ne pourra se procurer qu’au moyen d’un lacet assez difficile à ménager sur le terrain dont on dispose entre la gare de la Viotte et le pont suspendu.

Dans tous les cas cette voie de communication accessoire ne pourra servir que pour les marchandises qui iront sur le Doubs.

Pour les voyageurs, comme pour les marchandises destinées aux magasins de la ville, on préférera un transport direct par omnibus ou camion se rendant jusqu’au lieu de destination. La dépense imposée à la compagnie par décision ministérielle sera donc faite à peu près en pure perte.

Ainsi la solution adoptée ne satisfera probablement personne, et la ville de Besançon moins que la compagnie. Si comme on peut le penser la ville était disposée à faire un sacrifice pour obtenir ce qu’elle a demandé avec tant d’insistance, la station à côté de la promenade, et si la compagnie était à peu près indemnisée des dépenses qui en résulteraient pour elle, il serait préférable de donner satisfaction à la ville de Besançon plutôt que d’exécuter la gare de la Viotte avec le chemin de fer pour chevaux allant au pont suspendu.

Monsieur Chaperon [directeur de la Compagnie] propose au comité d’attendre à ce sujet les ouvertures de la ville de Besançon. Le comité partage l’avis de Mr Chaperon ».

La municipalité, en réponse à la proposition de la compagnie, augmente sa participation financière à hauteur de 500 000 francs. Les calculs réalisés par les ingénieurs concluent cependant qu’en dépit de cette contribution, la solution des Chaprais demeure plus coûteuse d’environ 650 000 francs. La ville, ne pouvant — ou ne voulant — grever davantage son budget, renonce à son projet.

Le 15 juillet 1854, le conseil d’administration de la compagnie Paris-Lyon tranche l’affaire : « Sur la proposition du comité [directeur], le Conseil décide qu’il y a lieu d’adopter purement et simplement la décision ministérielle qui fixe à la Viotte la gare de Besançon sous la réserve …….[que la compagnie] s’engagerait à établir à ces frais soit sur les routes actuelles soit sur des terrains dont elle ferait l’acquisition un système de voies ferrées à locomotive ou à traction de chevaux qui mettrait en communication la station avec le canal et la ville par le pont suspendu et la porte Saint Pierre. »

Le 25 juillet 1854, Napoléon III, par courrier adressé au préfet, met un terme définitif à plus de dix années de débats en entérinant la décision de son ministre des Travaux publics. Son courrier, complété des exigences militaires, fixe aussi les conditions de construction de la station : « Les bâtiments de la station dans la position qui leur est assignée au projet pourront exceptionnellement être construits en bois ou en galandage de 0m12 d’épaisseur sur un soubassement de 0m30 de hauteur au plus, avec simple rez-de-chaussée, à l’intérieur de la première zone et moyennant la soumission d’usage à souscrire par la compagnie concessionnaire ».
Les travaux à la Viotte commencent à l’automne 1854. Les terrassements sont confiés à l’entreprise Julien Lacroix, tandis que la Compagnie attribue quelques semaines plus tard les marchés relatifs à la construction des remises des locomotives, aux ateliers et aux différents bâtiments d’exploitation au sieur Poulet. Les premiers trains commerciaux circulent dans la gare le 7 avril 1856. A ce sujet, voir l’article sur le site « Collectif Histoire des Chaprais » : https://www.histoire-des-chaprais.fr/portfolio-items/avril-1856-il-y-a-170-ans-le-train-arrivait-en-gare-de-besancon-viotte/

L’ultime projet : la gare intérieure du Clos Saint-Amour. L’embranchement pour la desserte du centre-ville

Le sujet de la liaison entre la gare et le centre-ville ouvre un nouveau débat. Pour tenter d’obtenir une voie ferrée à traction de locomotive entre la Viotte et le centre-ville, le projet de septembre 1853 d’établissement d’une gare de chemin de fer à l’intérieur des murs, dans les terrains vagues du Clos Saint-Amour, revient à l’ordre du jour.

En mars 1855, une proposition est présentée au Conseil municipal par Outhenin-Chalandre, Veil Picard, de Sainte-Agathe et France concernant l’établissement d’une gare au Clos Saint-Amour. Ils considèrent qu’il faut agir rapidement : la ligne Dijon-Besançon doit bientôt ouvrir et ils craignent que, si la Viotte entre seule en service, les habitudes commerciales ne se fixent autour de cette gare extérieure, condamnant définitivement le projet d’une gare intérieure.

Les promoteurs se proposent d’acquérir, « à leurs frais, périls et risques », les terrains des Clos Saint-Amour, Saint-Paul et terrains voisins*, puis de construire la gare, ses voies, bâtiments et dépendances pour les voyageurs comme pour les marchandises.

*Les terrains étaient situés dans un quadrilatère bordé par le Canal du Doubs, la rue des Granges, la rue Saint-Paul (rue Bersot) et le rue Neuve Saint-Pierre (rue de la République).

En contrepartie, ils demandent notamment que la ville soutienne la concession de la gare, obtienne de la compagnie de Lyon un embranchement exploité par locomotive et non par chevaux, cède certains terrains municipaux et prenne en charge les travaux permettant de raccorder l’extrémité de l’embranchement de la compagnie à la future gare intérieure ainsi qu’aux installations de transbordement avec la navigation.

Le Conseil municipal accueille favorablement cette proposition et charge le maire de négocier avec la compagnie de Lyon afin d’obtenir l’exécution la plus large possible de l’embranchement prévu par le décret. Il se déclare prêt à consentir les sacrifices financiers proportionnés aux avantages attendus.

Le 23 mai 1855, l’avant-projet établi par l’architecte municipal A. Delacroix est présenté au conseil. Le vaste complexe multimodal et commercial comprend :

• un débarcadère pour voyageurs et marchandises ;
• un quai de transbordement ferroviaire-fluvial ;
• une estacade permet d’amener les wagons directement auprès des bateaux et est dimensionnée pour permettre le transbordement simultané de quatre bateaux ;
• des halles et entrepôts ou « docks », qui offrent 12 000 m² de caves, autant au rez-de-chaussée et autant dans les combles ;
• un entrepôt réel ;
• éventuellement la direction des postes et les services associés.

L’emprise prévue atteint environ quatre hectares. Il faut franchir le Doubs et le canal, traverser les fortifications et assurer la jonction entre l’embranchement de la compagnie et le Clos Saint-Amour. Le projet prévoit notamment un pont de 85 mètres sur le Doubs, un franchissement du canal de 45 mètres et une voie ferrée double. Le devis général établi par Delacroix s’élève à 4 455 000 francs. La société bisontine doit prendre en charge la gare intérieure et les docks, pour environ 3 905 000 francs. Les ponts, la traversée des fortifications et l’estacade représentent environ 550 000 francs, somme devant être couverte par la ville, éventuellement avec une participation de la compagnie ferroviaire. Le Conseil municipal autorise le maire à engager la ville jusqu’à 500 000 francs et le prie de s’aboucher avec la compagnie de Lyon pour conclure cette affaire. Les quatre conseillers directement impliqués dans le projet ne participent pas au vote.

En juin 1855, le comité directeur du Paris-Lyon, après avoir examiné un projet de raccordement établi par l’ingénieur en chef de la Compagnie, n’y donne pas suite. La Compagnie privilégie une desserte par omnibus pour les voyageurs et par camion pour les marchandises, sans faire usage d’une voie ferrée, au grand dam des autorités municipales.

Dès le printemps 1856, la compagnie organise donc la liaison entre la gare Viotte et le centre-ville par la route : création d’un bureau central de factage* et de camionnage* et mise en service de quatre omnibus assurant le transport des voyageurs vers les hôtels.

*Le factage consiste à enlever à domicile ou à livrer au destinataire les marchandises (bagages, colis, transport des finances, denrées périssables ou précieuses, animaux, etc.) acheminées au tarif de la Grande Vitesse. Le camionnage concerne les marchandises acheminées en Petite Vitesse (engrais, céréales, charbon, sable, minerais, vin, etc.). Les acheminements sont réalisés par camion.

 

En 1860, le PLM confirme son refus de construire une liaison ferroviaire vers le centre, invoquant les difficultés du terrain et considérant les omnibus comme une solution suffisante.

Sous la pression de l’administration, plusieurs projets ferroviaires sont néanmoins étudiés en 1861, notamment le système Loubat — tramway sur rail à traction animale — et un embranchement par rebroussement sur la ligne de Belfort. La compagnie souligne toutefois qu’un tel raccordement ne présente réellement d’intérêt qu’avec la création d’une gare au bord du Doubs, ce que le décret n’impose pas. En outre, le conseil des Ponts et Chaussées s’oppose au projet de raccordement dans un avis rendu en 1863, avant de l’accepter.

Après des années de tergiversations, un décret du 5 août 1866 déclare d’intérêt public l’ « établissement d’un chemin de fer d’embranchement destiné à raccorder la gare de la Viotte, à Besançon, avec le canal et la ville par le pont suspendu et la porte Saint-Pierre », mais celui-ci ne voit le jour que dix-huit ans plus tard, dans le cadre de la construction de la gare de la Mouillère et, plus généralement, de la ligne de Besançon à la frontière suisse par Morteau. Une autre histoire… à rebondissements.

Les propositions alternatives

À côté des projets successivement défendus, différentes solutions sont étudiées au cours des années 1840 et 1850. Si aucune ne dépasse véritablement le stade des études préliminaires, leur examen permet de mesurer l’ampleur des réflexions engagées autour de la desserte ferroviaire de Besançon.

Parmi les premières hypothèses figure celle de la Pelote. Déjà évoquée dans les études de Parandier, elle repose sur l’ouverture d’une nouvelle porte dans l’enceinte afin de rapprocher la gare des quartiers orientaux de Besançon. Repris en 1853 par l’architecte Focillon, ce projet cherche avant tout à améliorer les communications entre la ville et une station implantée sur la rive droite du Doubs. Il ne dépasse cependant jamais le stade des études, il est rapidement abandonné.

 

 

Le projet d’implantation à la Pelote

 

Les secteurs du Port-au-Bois et de Chamars font également l’objet de propositions. Dès 1841, Parandier envisage la possibilité d’y établir une station ou des installations annexes, profitant de la proximité du Doubs et du canal. Ces solutions présentent un intérêt certain pour le transbordement des marchandises entre la voie d’eau et le chemin de fer. Elles se heurtent toutefois aux difficultés d’insertion dans un espace déjà fortement contraint par les servitudes militaires et les aménagements existants. Là encore, les études sont rapidement abandonnées au profit de sites offrant davantage de possibilités d’extension.

 

Le projet d’implantation de la gare à Chamars et au Port-au-Bois

Sources
Archives nationales du monde du travail : https://francearchives.gouv.fr/fr/findingaid/8ebded0f03e44e3a89e840082ec7c4492fe2adba

Archives municipales de Besançon :
https://memoirevive.besancon.fr/

Archives départementales du Doubs :
https://portail-archives.doubs.fr/

Jean-Marc Paris